2M联盟解体的意义及影响
2M联盟将于2025年解体
目前，集装箱海运市场最大的供应商是三大航运联盟，由全球九大班轮运营商组成。这三大航运联盟分别是2M（地中海航运、马士基）、OA联盟（中远海运、东方海外、达飞海运和长荣海运）和THE联盟（赫伯罗特、ONE、HMM、阳明海运），对航运市场的影响最大，控制着整个集装箱船的83%以上（截至2023年1月）。自HMM于2020年加入THE联盟以来，仍然存在的三个航运联盟可能会发生变化，因为地中海航运和马士基宣布将于2025年1月终止2M联盟。
集装箱航运市场份额-按船队划分(来源：Alphaliner由作者编辑)
船公司加入航运联盟可享受以下好处：
1)提高服务质量
通过与其他承运商合作，船公司可以扩大服务范围，增加运营次数。例如，一家拥有12个集装箱的船运公司可能每周只能单独提供一次亚欧航线服务，但如果与另外三家各拥有12个集装箱的船运公司联手，就可以每周提供三次航线服务。
2)通过规模经济降低成本
船公司可以通过共享港口码头和内陆物流网络来降低成本，他们可以通过联盟共享内陆物流信息，并通过共同使用港口码头获得更大的议价能力，从而进一步降低成本。
3)降低风险
通过联盟，企业可以确保维持正常服务所需的车队，并通过共享和交换货运空间来降低风险。此外，他们可以在进入新市场时最大限度地减少车队的部署，并通过基于范围经济的货运空间共享和交换来降低可能的风险。
（来源：Getty Images)
2M联盟解体的可能原因
2M联盟解体的原因可能是多方面的，大致可以分为以下三种：
首先，地中海航运与马士基在未来愿景上存在分歧。2018年，马士基宣布了一项名为 "保持领先"（Stay Ahead）的企业计划，将业务拓展至物流市场。与此同时，该公司正通过收购报关、仓储等物流业务，从航运公司转型为综合物流公司。另一方面，尽管地中海航运从2021年开始收购物流业务并进军航空货运市场，但该公司始终将重点放在航运业上。两家公司对集装箱航运业的看法差异，可能会成为双方长期合作的障碍。
两家公司都面临着目前正在实施或将要实施的垄断法规的负担，2M联盟的解体可以看作是对联邦海事委员会（FMC）和欧盟委员会（EC）垄断法的回应。地中海航运和马士基目前占据了整个市场34%以上的份额，如果算上它们的订单，预计到2025年这一数字将达到40%；因此，这两家公司可能因其市场主导地位而受到制裁。由于集装箱供应链在2021年受到影响，联邦海事委员会（FMC）已加强了对航运联盟的监管，欧盟委员会计划在2024年重新审查并公布《欧盟集运联营体豁免条例》（CBER）--欧盟法律框架，使班轮航运联营集团免受欧盟反垄断规则的约束。
第三，地中海航运与马士基之间的关系不像其他联盟那样牢固。OA联盟和THE联盟的正式名称都是 "联盟"，而2M的正式名称是"2M VSA"。VSA指的是船舶共用协议，与联盟相比代表了较低层次的合作。地中海航运和马士基分别只将各自船队的24%和39%用于联合运营，与加入其他两个联盟的航运公司相比，这一比例较低。尽管地中海航运和马士基被动共享舱位，但除亚洲-北美、亚洲-欧洲和北美-欧洲航线外，两家公司实际并未共享舱位。
船公司在联盟中部署的船队数量(来源: Alphaliner 作者编辑)
显而易见，马士基和地中海航运都没有急于做出结束联盟的决定。除了马士基在2018年向综合物流业务转型外，地中海航运通过增加可提供独立服务的船队数量，以专注于航运业，稳居行业第一。自 2020年疫情爆发后，地中海航运已购买或签署了284艘超过100万TEU的二手船舶的租赁合同，截至2023年2月，目前运营着超过715艘高于460万 TEU的船舶。
2015年1月2M联盟成立时，其船队运力约为543万TEU，而THE联盟目前的船队运力为484万TEU。虽然根据服务范围的不同会有所差异，但从以往的案例来看，如果一家公司的船队运力达到400万至500万TEU，就有可能在全球范围内开设服务。2023年，地中海航运的订单量超过170万TEU，预计2025年其船队运力将达到600万TEU。
预测-2M联盟解体时持有的船队数量(来源: Alphaliner 作者编辑)
2M联盟解体后可能出现的情况：独立服务或联盟重组
由于地中海航运与马士基的联盟关系将维持到2025年1月，预计短期内不会发生重大变化。问题在于接下来会发生什么，以下是可能出现的情况。
首先，地中海航运有可能克服自身的弱点，在2025年后建立独立的远洋航线体系，并与中小航运公司结成战略联盟提供服务。地中海航运目前正在努力扩充船队，将为未来不够充足的船舶做好准备。但地中海航运很可能受到国际海事组织(IMO)碳排放规定的影响，因为在2020年作为旧船出售的船舶中，船舶能效设计指数(EEDI)规定出台之前订购的船舶比例很高。据报道，地中海航运公司2019年的二氧化碳排放量约为1072万吨，成为欧盟第七大排放国。
马士基可以像地中海航运一样选择独立航线，但其剩余订单大部分是甲醇燃料集装箱船，重点不是扩大船队规模，而是将现有船队更换为环保型船队以实现碳中和。截至2023年2月，马士基共订购了19艘甲醇燃料集装箱船，另外8艘船的新订单正在谈判中。如果马士基建立独立的服务，可能会缩小服务范围，从而对市场份额产生负面影响。因此，马士基极有可能在2025年后通过与其他航运公司合作来维持或扩大其现有服务范围，以下是目前讨论的有关马士基未来发展的一些可能情况：
第一种情况是，马士基与尚未加入三大联盟的大中型航运公司（如：以星航运）结成联盟。以星航运在亚洲-北美航线上具有独特优势，可以弥补马士基在欧洲市场份额较低的劣势。事实上，2M与以星航运过去就通过战略联盟建立了合作关系。自新冠疫情爆发以来，以星航运大规模订购液化天然气运输船，这与马士基打造环保船队的战略不谋而合，两家公司合作的可能性很大。
第二种情况是马士基加入THE联盟。马士基不太可能加入OA联盟，因为这样做会使公司的市场份额增加到40%以上，导致其受到监管。如果马士基加入THE联盟，它将拥有世界上最大的船队，但由于其市场份额接近 35%，该联盟仍有可能受到相关部门的垄断监管。此外，现有成员可能会反对马士基加入联盟，因为他们的船队部署比例高于其他联盟，这意味着如果马士基加入联盟，可能会出现严重的服务重叠。THE联盟将于 2030年3月到期，如果要增加成员，必须征得其成员的同意。如果马士基决定加入该联盟，其优势在于可以获得该公司在燃料供应链等方面的专业知识，因为该公司在环保船队方面采取了先发制人的策略。
最后一种情况是马士基与达飞海运结盟。早在2014年，马士基、地中海航运、达飞海运就曾试图推出 "P3联盟"，但由于没有获得政府部门的批准而失败。达飞海运的推广战略与马士基相似，都是追求综合物流业务和扩大环保船队，这可能会被视为两家公司合作的积极因素。不过达飞海运可能很难退出OA联盟，因为该联盟将持续到2027年。如果达飞海运终止OA联盟，肯定会影响到其他联盟。
2025年后MSC和Maersk可能出现的情况
联盟重组可能缓解市场集中度
截至 2023年1月，排名前10位的航运公司的赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）为1,014，表明市场竞争激烈（HHI ≤ 1,500即市场竞争激烈）。在按联盟计算 HHI时，市场集中度为2,433，接近寡头垄断市场的判定标准2,500。
如果地中海航运和马士基在2025年随着 2M 联盟解体而分道扬镳，集装箱航运市场的集中度将有所缓解。如果马士基与达飞海运结成联盟，市场集中度将降至最低；如果马士基加入THE联盟，市场集中度将与解散前的水平相近。较低的市场集中度意味着将形成一个竞争性市场，这可能会加剧航运公司和联盟之间的竞争。考虑到航运公司在进行共享舱位等联合活动的同时，还会独立开展销售活动，因此很难断定市场集中度低会导致激烈的运费竞争。如果市场集中度得到缓解，疫情爆发后出现的联盟船队空白航行（blank sailing）等供应控制活动将失去效力，从而导致运费下降。
按场景划分的集装箱航运市场集中度-HHI(来源：作者)
航运公司追求战略更加重要的时代(来源: Getty Images Bank)
最近2M联盟的解体在性质上不同于以往的联盟重组。在此之前，航运公司在商业利益的驱使下屡屡解散或加入联盟，而2M 联盟的解体则是基于复杂的原因，如各公司不同的长期战略和对监管的先发制人的反应。换句话说，各公司开始更加重视运营环保型车队和重新设定未来发展方向，而不是增加市场份额和提高利润，这种市场趋势的变化对韩国航运公司也有重大影响。目前，有四家韩国公司跻身全球30强船公司，韩国公司之间的合作也正在韩日和韩中航线上展开，韩国企业有必要拿出分享长期战略的方案。
随着航运公司根据国际海事组织的碳排放法规寻求提高效率，航运业已进入"2D"时代（低碳化和数字化转型）。为了提高在这不断变化市场中的竞争力，现在是市场参与者重新考虑其战略的时候了。
#参考
1）Alphaliner(2023), monthly monitor, no.1, p.1-43
2）Alphaliner(2015), monthly monitor, no.1, p.1-41
3）Alphaliner(2023), weekly newsletter, no.5, p.1-19.
4）KMI(2022), Study on Strategies of the Container Shipping Industry in the Post-Corona Era
5）Transport and environment report(op.europa.eu/)
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